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Da Aprilia a .... Yamaha i test verit&agrave; e su strada

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            La Prova              Mondo a parte      &Egrave; senza dubbio aggressiva al punto giusto, la nuova&nbsp;Buell&nbsp;1125 CR: ha un aspetto da caf&eacute; racer, una meccanica da sportiva americana e caratteristiche di guida che la rendono divertente su qualsiasi tipo di strada. Questa nuova versione CR deriva dalla ormai conosciuta 1125 R, che aveva portato una ventata di sportivit&agrave; in Buell. Pochi ma importanti i cambiamenti rispetto alla 1125 R, che essendo una sportiva garantiva una migliore protezione aerodinamica ed aveva una ciclistica un po&rsquo; pi&ugrave; maneggevole. Dato che la 1125 CR doveva essere facile e divertente da usare su strada, rispetto alla cugina pi&ugrave; sportiva &egrave; stata cambiata la posizione di guida. Gli ingegneri americani hanno tolto i semimanubri, sostituiti con un manubrio dalla forma molto particolare, che garantisce un buon controllo del veicolo nell&rsquo;uso al limite; i tecnici europei hanno per&ograve; gi&agrave; pensato a un&rsquo;alternativa meno estrema, ovvero un manubrio con una &ldquo;piega&rdquo; pi&ugrave; tradizionale, che consente di guidare avvertendo un minore carico sui polsi, rendendo la 1125 CR pi&ugrave; confortevole. Questo manubrio sar&agrave; probabilmente disponibile come optional.                          La 1125 CR rappresenta quindi un&rsquo;alternativa alle maxi naked europee e giapponesi e, pur essendo un prodotto stradale al 100%, all&rsquo;occorrenza pu&ograve; anche essere utilizzato in circuito perch&eacute;, come detto, deriva da una sportiva vera. Per questo motivo il nostro test si &egrave; svolto in parte su strada, in parte in pista. Su quest&rsquo;ultimo terreno, pur non essendo il suo habitat naturale, la 1125 CR non se la cava affatto male: le sue eccellenti doti di agilit&agrave; la rendono efficace nelle curve lente e nei cambi di direzione. Nel misto stretto bisogna solo evitare di prendersi troppa confidenza durante la fase d'inserimento in curva, perch&egrave; entrando con i freni tirati si rischia di "perdere" l'avantreno. Nel veloce la situazione cambia radicalmente, in peggio, soprattutto per colpa dell'avantreno, che ha reazioni poco prevedibili e in generale non trasmette una sensazione di sicurezza. Il retrotreno, invece, non va mai in crisi, riesce sempre a garantire tranta trazione e, anche per merito della frizione dotata del sistema anti saltellamento, rimane stabile nelle staccate pi&ugrave; violente.                          Il motore ha nella coppia ai bassi regimi la sua arma migliore. La potenza massima non &egrave; eccezionale ma grazie alla risposta al gas sempre pronta la 1125 CR risulta molto efficace in fase di accelerazione. Inoltre V2 prodotto dalla&nbsp;Rotax non &egrave; difficile da portare al limite perch&egrave; ha un'erogazione piuttosto fluida, priva di brusche entrate in coppia. Sia in pista che su strada conviene tenere sempre l'ago del contagiri sopra quota 4.000 giri. Da questo regime in poi il bicilindrico della1125 CR inizia a spingere in maniera costante fino all'intervento del limitatore, che entra bruscamente in funzione a 11.000 giri. Su strada la nuava Buell trasmette da subito un byuon feeling per merito della sua maneggevolezza, il suo migliore pregio. Il suo peggiore difetto &egrave; invece la taratura eccessivamente rigida dell&rsquo;ammortizzatore, che rende difficoltosa la gestione del veicolo nei tratti dove l&rsquo;asfalto &egrave; sconnesso.                          Avendo avuto la possibilit&agrave; di testare entrambi i manubri, ovvero quello di serie e quello voluto dai tecnici europei, ci siamo resi da subito conto che la moto in versione base &egrave; pi&ugrave; adatta all&rsquo;uso in circuito ma su strada si &egrave; costretti a guidare con il busto troppo inclinato verso l&rsquo;avantreno e gi&agrave; dopo pochi chilometri si iniziano ad avvertire indolenzimenti ai polsi. Con il manubrio caratterizzato da una forma pi&ugrave; tradizionale ci si stanca molto meno e si riesce a gestire meglio la moto nel misto stretto. Il propulsore, che ci aveva favorevolmente impressionato gi&agrave; in pista, su strada risulta ancora pi&ugrave; piacevole da usare: grazie alla sua notevole coppia quando si passeggia non &egrave; necessario utilizzare molto il cambio e anche aumentando il ritmo il cambio &egrave; un componente di cui si potrebbe fare tranquillamente a meno. Il freno anteriore della Buell 1125 CR si trova particolarmente a suo agio in pista, dove, sfruttando tutte le potenzialit&agrave; dell&rsquo;impianto, si ottengono decelerazioni degne di questo nome. Ad essere pignoli manca un filo di modulabilit&agrave; e su strada, per evitare di bloccare il pneumatico anteriore, non bisogna staccare con troppa violenza. Al freno posteriore, invece, servirebbe un po&rsquo; pi&ugrave; di mordente. La nuova Buell 1125 CR &egrave; senza dubbio una voce fuori dal coro, un po&rsquo; per il suo design, un po&rsquo; per le sue caratteristiche tecniche. Nonostante questo &egrave; un prodotto adatto sia all&rsquo;uso stradale che a quello in circuito.                                      La tecnica              C'&egrave; un forcellone 5 mm pi&ugrave; lungo      La nuova Buell 1125 CR &egrave; una parente stretta della pi&ugrave; estrema 1125 R. La CR &egrave; stata pensata per un utilizzo stradale quindi l&rsquo;anteriore &egrave; caratterizzato da un piccolo cupolino, che prende il posto della carena da moto sportiva. Inoltre sulla CR &egrave; stato utilizzato un forcellone cinque millimetri pi&ugrave; lungo di quello della R. La strumentazione &egrave; composta da un contagiri analogico e da un display digitale multifunzione. Da segnalare che sulla CR c&rsquo;&egrave; anche l&rsquo;indicatore della marcia inserita, non presente sulla R. Il telaio in alluminio della nuova naked made in Buell &egrave; realizzato con la tecnologia IRC (Intuitive Response Chassis), l&rsquo;inclinazione del cannotto di sterzo &egrave; di 21-, una scelta molto estrema, che esalta le doti di maneggevolezza della moto, penalizzando per&ograve; la stabilit&agrave;. per&ograve; la stabilit&agrave;. Il bicilindrico a V di 72- dell 1125 CR, realizzato in collaborazione con la Rotax, &egrave; raffreddato a liquido; di radiatori ce ne sono due e sono montati lateralmente.                          Inoltre, per incrementare la rigidit&agrave; del telaio, il perno del forcellone passa all&rsquo;interno dei carter motore. La frizione &egrave; accoppiata a un sistema antisaltellamento. La trasmissione finale &egrave; a cinghia. Le sospensioni, regolabili nel precarico molla, nel freno idraulico in compressione e in quello in estensione, sono prodotte dalla Showa: la forcella ha gli steli rovesciati di 47 millimetri di diametro; l&rsquo;ammortizzatore &egrave; collegato al forcellone senza l&rsquo;ausilio di leveraggi. L&rsquo;impianto frenante anteriore &egrave; di tipo periferico (ZTL): una pinza a otto pistoncini e quattro pastiglie lavora con un disco flottante in acciaio inossidabile di 375 millimetri di diametro; al posteriore c&rsquo;&egrave; una pinza a due pistoncini e un disco in acciaio inossidabile di 240 millimetri di diametro. I cerchi a sei razze sono in lega l&rsquo;alluminio: quello anteriore ha un canale di 3.5&rdquo;, quello posteriore ha invece un canale di 5.5&rdquo;. I pneumatici di primo equipaggiamento sono i Pirelli Diablo Corsa III.                  Scheda tecnica                      Motore        Bicilindrico Helicon a V di 72 -, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 1.125 cm3. Alesaggio e corsa 103 mm x 67,5 mm. Rapporto di compressione 12,3:1. Distribuzione DOHC, quattro valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con corpi farfallati di 61 mm &Oslash;. Accensione elettronica. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.                    Trasmissione        Primaria a ingranaggi, finale a cinghia. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio con sistema antisaltellamento. Cambio a sei rapporti.                    Ciclistica        Telaio a doppio trave in alluminio che funge da serbatoio del carburante. Sospensioni: anteriore forcella Showa pluriregolabile a steli rovesciati di 47 mm &Oslash;, corsa ruota 120 mm; posteriore un ammortizzatore Showa pluriregolabile, corsa ruota 127 mm. Freni: anteriore ZTL con un disco di 375 mm &Oslash;, pinza a otto pistoncini e quattro pastiglie; posteriore un disco di 245 mm &Oslash;, pinza a due pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/ 70- ZR 17&rdquo;; posteriore                    Motore        Interasse 1.385 mm, lunghezza 2.066 mm, altezza sella 778 mm. Capacit&agrave; del serbatoio carburante 20,1 litri.            

Ha tanta coppia ed &egrave; molto maneggevole. Poco sabile nel veloce

Prova Novit&agrave; - Buell 1125 CR

  L&rsquo;Harley-Davidson chiude la Buell, di cui &egrave; proprietaria. La notizia &egrave; stata ufficializzata da un comunicato della Casa di Milwaukee, e anche da Erik Buell stesso.      &laquo;Siamo un piccolo team del Wisconsin e abbiamo costruito miracolose moto sportive fin dal 1983 - ha dichiarato Buell, visibilmente dispiaciuto, in un filmato on line sul sito della Buell -. &Egrave; un momento molto emozionante per me perch&eacute; devo annunciare che la decisione &egrave; gi&agrave; stata presa: non produrremo pi&ugrave; moto Buell. &Egrave; stato duro dover discutere una scelta che mi ha lasciato molto sorpreso&raquo;.  Buell ha ricordato che la Harley-Davidson si occuper&agrave; della fornitura dei ricambi, ed ha consigliato gli appassionati di acquistare le ultime moto Buell ancora presso i concessionari. Tra queste, le 1125 R e CR e tutta la serie delle XB12S e XB9S.  La chiusura &egrave; stata decisa perch&eacute; la Harley-Davidson ha scelto di concentrare tutte le sue energie sul marchio principale.

Stop all'azienda. La dichiarazione di Erik Buell

Buell, si chiude

L&rsquo;altra faccia delle Buell, quella sportiva. Semicarenata per la pista, seminuda per la strada 

Buell 1125 R e 1125 CR

      Castrezzato - Jeremy Mc Williams ha alle spalle 12 anni di Motomondiale, una vittoria e diversi podi: la sua collaborazione allo sviluppo di una tranquilla Buell potrebbe sembrare uno spreco. Ma le cose non stanno cos&igrave;: le Buell pi&ugrave; sportive sono due - la semicarenata 1125 R e la seminuda 1125 CR, pi&ugrave; stradale - e non sono equipaggiate col tradizionale, pacifico bicilindrico a V di 45- Harley-Davidson, ma sfruttano il nuovo motore Helicon dalle caratteristiche piut tosto racing, prodotto dalla Rotax.  &Egrave; un capitolo diverso questo, non sono proprio le solite moto da passeggio, ricche di coppia e restie a far salire il contagiri. Anzi&hellip; Sulla 1125 R la posizione di guida &egrave; da vera sportiva, con semimanubri bassi ma non estremi, e piuttosto larghi. La sella &egrave; accogliente ma &ldquo;tonica&rdquo; per non far sprofondare il conducente, cosa che risulterebbe sfavorevole nella guida sportiva. Le pedane sono abbastanza alte ed arretrate, per consentire di viaggiare senza posture innaturali ed accucciati sotto al cupolino. Lo si potrebbe definire &ldquo;cupolone&rdquo;, viste le dimensioni, ma se esteticamente lascia il tempo che trova, ha dalla sua parte la protettivit&agrave;: quando si &egrave; &ldquo;in carena&rdquo; sembra di essere fermi anche ad alta velocit&agrave;, e non arriva un filo d&rsquo;aria.  All&rsquo;avviamento del motore &egrave; strano non sentire il pulsare tipico delle Buell: l&rsquo;Helicon sale e scende di giri assai rapidamente, facendo vibrare parecchio le pedane. La 1125 R ha pi&ugrave; voglia di correre che di andare a passeggio. All&rsquo;apertura del gas la risposta &egrave; pronta e tenendo aperta la manetta si gode di una gran spinta di coppia e di un ottimo allungo. Addirittura l&rsquo;intervento del limitatore arriva a guastare il distendersi del motore: sembra tagliare l&rsquo;allungo (a 10.500 giri) troppo presto, rinunciando ad altri 500 giri che paiono sfruttabilissimi. Il cambio ha innesti fluidi e marce ben spaziate.  Sulle prime il comando freno al manubrio appare un po&rsquo; cedevole, ma anche con l&rsquo;andare dei giri la leva non perde il registro. Inserendo la moto in traiettoria con il freno anteriore pinzato si incontra una certa resistenza, perch&eacute; il particolarissimo disco freno tangenziale crea un effetto auto-raddrizzante abbastanza pronunciato, se lo si &ldquo;pela&rdquo; in curva. Dunque conviene anticipare il termine della frenata. Cos&igrave; facendo la 1125 R &egrave; ben pi&ugrave; propensa a correre svelta alla corda, e sfodera un&rsquo;ottima maneggevolezza a bassa velocit&agrave; e nelle varianti strette. Ben tarata la frizione antisaltellamento, grazie alla quale risulta facile far &ldquo;pendolare&rdquo; il retrotreno in frenata. Per contro, nelle staccatone all&rsquo;ultimo metro &egrave; meglio non esagerare, in quanto la ruota posteriore tende a sollevarsi. Ottima invece la trazione in uscita di curva, frangente nel quale, anche aprendo la manetta con decisione, si gode di una notevole regolarit&agrave; nello scaricare la potenza a terra.  Diverso il comportamento dell&rsquo;avantreno: sempre molto preciso, trasmette fiducia, &egrave; scevro da sbavature o perdite di aderenza. &Egrave; il suo pregio ed &egrave; anche il suo limite, perch&eacute; non avvisa e c&rsquo;&egrave; il rischio di avvertire che si &egrave; arrivati sul confine del grip quando ormai &egrave; troppo tardi. Comunque, in sintesi la 1125 R &egrave; molto piacevole, una vera sportiva, capace di far divertire tra i cordoli di una pista tortuosa. PER LE STRADEvere e proprie invece c&rsquo;&egrave; la 1125 CR, la naked cattiva della gamma Buell, che tecnicamente differisce poco dalla sorella carenata ma regala sensazioni completamente diverse. Intanto, con il manubrio alto e senza il cupolone, la moto si fa sentire pi&ugrave; corta e permette di percepire l&rsquo;interasse ridotto che caratterizza i modelli del marchio americano.  Se poi si impugna il manubrio &ldquo;largo&rdquo; offerto come optional, la ruota anteriore sembra sparire e pare di averla tra le ginocchia. Si sta abbastanza eretti, sentendo i piedi un po&rsquo; arretrati. Questo in compenso aiuta nella guida, quando c&rsquo;&egrave; bisogno di spingere sulle pedane &ndash; che anche qui vibrano parecchio &ndash; mentre si danza tra i cordoli. E danzare &egrave; il termine giusto perch&eacute; con il manubrio alto, la 1125 CR si lascia mettere proprio dove si vuole. Rispetto alla carenata, la mappatura pi&ugrave; dolce del motore permette maggiori confidenze nello smanettare e spesso anche di tenere una marcia in pi&ugrave;, e si usa meno il cambio. Senza carena e con questa posizione di guida, la 1125 in versione naked diviene un giocattolone, col quale &ndash; in circuito &ndash; divertirsi in lunghe impennate e staccate col retrotreno a spazzolare l&rsquo;asfalto: pur avendo un forcellone pi&ugrave; lungo della R non perde in maneggevolezza. L&rsquo;impianto frenante, invariato rispetto alla carenata, rimane di buona qualit&agrave; e garantisce il medesimo comportamento e le medesime sensazioni della versione sportiva; &egrave; invece inferiore la tendenza a sollevare la ruota posteriore se si frena forte. In conclusione, la 1125 CR non d&agrave; affatto l&rsquo;impressione di avere tra le mani una over 1000, a meno di spalancare repentinamente il gas: i cavalli (dichiarati) sono sempre 146 e anche se pi&ugrave; docili, si sentono tutti. Per cui, in strada, occhio...      Dati dichiarati        Prezzi: 13.395 euro c.m. la R; 12.395 euro c.m. la CRPotenza: 148 CV a 9.800 giri/minutoCoppia: 11,3 kgm a 8.000 giri/minutoPeso a secco:&nbsp; 170 kgColori: rosso, nero; la R anche bianco      Guarda le foto  

L&rsquo;altra faccia delle Buell, quella sportiva. Semicarenata e... "seminuda"

5 risultati per '1125 CR'

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Prova Novità - Buell 1125 CR

Buell, si chiude

Buell 1125 R e 1125 CR

Buell 1125 R e 1125 CR